Tourist Trophy, la competición nacida de una disputa técnica
A principios del siglo XX, cuando las carreras motociclistas comenzaron a convertirse en un acontecimiento casi corriente, no había una regulación genérica para las competiciones. Fruto de esa disputa reglamentaria nació el Tourist Trophy.
Recurso: Motociclismo.es | Juan Pedro De la Torre | Noticias
En los años pioneros de la automoción cada cual iba a aire. En cada país surgían clubes de entusiastas pioneros que se unían en torno a una afición común, en este caso el motociclismo, y aunque los principales clubes europeos no tardaron en agruparse bajo una misma asociación, la Federación Internacional de Clubes Motociclistas (FICM), constituida en París en diciembre de 1904, resultaba complicado poner de acuerdo todas las partes implicadas.
La constitución de la FICM fue una consecuencia lógica de la desorganizada forma de hacer carreras en aquellos momentos. La más desastrosa de todas fue la trágica París-Madrid de 1903, interrumpida en su primera etapa, al llegar a Burdeos, como consecuencia de la gran cantidad de accidentes producidos -salidas de pista, atropellos, choques- que causaron varias muertes, lo que provocó la intervención del Ministro de Interior francés, que obligó a devolver a los vehículos participantes (automóviles, triciclos y motocicletas) a París por tren, prohibiendo incluso que circularan por las calles de Burdeos hasta la estación, adonde fueron remolcados por tiros de caballos.
En aquellos tiempos no eran extrañas las carreras en las que coches y motos compartían pista. Se trataba por lo general de pruebas en ruta, y semejante mezcolanza de vehículos de las más variadas potencias con pilotos cuyas habilidades estaban por demostrar era como una bomba de relojería. Muy pronto comprendieron que lo más seguro era ir cada uno por su lado. En 1904 se organiza en la localidad francesa de Duordan, en las cercanías de París –por entonces el corazón de la automoción europea- la International Cup, una carrera motociclista sobre un trazado cerrado de 54 kilómetros que simplificaba enormemente la logística de la competición. Aún quedarían unos pocos años para que el primer circuito permanente viera la luz en Brooklands (Reino Unido), en 1907.
Lo cierto es que la International Cup, en la que se impuso el belga Leon Demeester con una moto Griffon, atrajo a un amplio número de participantes procedentes de Francia, Bélgica, Reino Unido, Austria, Alemania y Dinamarca. Ya entonces afloraron las diferencias de criterio sobre la reglamentación. Los representantes británicos denunciaron irregularidades por parte de los pilotos franceses, ya que consideraban que corrían por debajo del peso mínimo reglamentario.
La FICM intentó regular en la medida de lo posible aquellas diferencias para evitar nuevos conflictos. En 1905 adjudicó al ACC (Auto-Cycle Club) británico la organización de la International Cup, pero en Reino Unido tenían un pequeño problema: el Parlamento de Westminster no autorizaba el cierre de carreteras para la organización de competiciones motorizadas. La verdad que los británicos sufrieron las de Caín con el uso de las vías públicas por la automoción. Hay que recordar que hasta 1896 no consiguieron que se derogara la Red Flag Act, regulación establecida en 1864 que establecía una velocidad máxima de 4 mph (6,4 km/h) por carretera y 2 mph en las ciudades para los vehículos con motor, y la obligación de que al entrar en una localidad el vehículo fuera acompañado de un hombre que circulara a pie por delante portando una bandera roja… La Locomotive Act de 1896 elevó la velocidad hasta las 20 mph (32,18 km/h), pero de ahí a cerrar calles y carreteras para que unos insensatos hicieran carreras distaba un mundo.
LA ISLA DE MAN
Por eso la buena gente del ACC, resolutoria y dispuesta como pocas, buscó una solución, y la encontró en la Isla de Man, un territorio soberano perteneciente al Reino Unido situado en el Mar de Irlanda. Allí su parlamento autónomo, Tynwald, ya había autorizado la organización de carreras por las carreteras –más que eso, meros caminos- para la disputa de una de las eliminatorias de la Gordon Bennett Cup de 1903, la competición automovilística más prestigiosa de la época, sobre un circuito de 16 millas (25,44 km), conocido como Short Course.
Ya en ese momento se apreció un planteamiento diferente en los británicos. La concepción de la carrera fue muy distinta de lo que se hacía en el continente, donde abundaban las largas rectas donde los pilotos exprimían toda la capacidad de sus motos. En la Isla de Man el trazado era más tortuoso, con profundos descensos y empinadas pendientes, y abundaban las curvas de todo tipo. Británicos y franceses discutieron sobre la reglamentación técnica. Los primeros defendían que la International Cup debía ser la expresión del progreso técnico que alcanzaban las motos de la época, mientras que los franceses abogaban por el uso de prototipos únicos y exclusivos para competir, que fueran más allá de los modelos de producción. A pesar de sus diferencias, la carrera se disputó sin grandes contratiempos, consiguiendo la victoria el británico J.S. Campbell, con una Ariel-JAP a una media de 40 millas (62,28 km/h), lo cual estaba muy bien habida cuenta las características del trazado.
En 1906 la International Cup se programó en Patzau, en aquellos días territorio austro-húngaro y en la actualidad perteneciente a la República Checa. Fue un año convulso para la FICM, porque las diferencias entre sus miembros estuvieron a punto de provocar su disolución, pero a pesar de los distintos criterios de los clubes, con los británicos en disputa por casi todo, la Federación siguió adelante. Aprovechando la cita de Patzau los socios de la FICM tuvieron un encuentro en el que afloraron sus disputas, con acusaciones cruzadas.
DEL ESCÁNDALO DE PATZAU AL TOURIST TROPHY
Lo sucedido en la carrera de Patzau, lejos de templar ánimos ahondó las diferencias entre los socios de la FICM. Fue como echar gasolina a un incendio. En las competiciones de la época, impregnadas de un inevitable ambiente de desconfianza entre naciones, caldo de cultivo del ambiente prebélico del momento, la exaltación nacional formaba parte ineludible del evento, y una victoria de un fabricante o un competidor local era el mejor medio para poner de relieve un superioridad sobre los demás. Si en Dourdan la victoria fue francófona, y en la Isla de Man, británica, los austriacos de Puch pusieron toda la carne en el asador para que el triunfo cayera del lado austro-húngaro.
La carrera supuso un éxito absoluto para Puch y sus pilotos, con triunfo de Eduard Nikodem por delante de su compañero Louis Obruba. Pero los británicos denunciaron las irregularidades de Puch, cuyos mecánicos siguieron el desarrollo de la carrera en un sidecar repleto de piezas de recambio para asistir a sus pilotos cuando fuera necesario. Las discusiones entre los miembros de la FICM alcanzaron un tono terrible, llegando a temerse por el fin de la organización.
No se produjo la ruptura, pero aquello supuso el final de la International Cup. En el tren de regreso de Patzau, los miembros de la ACC ya empezaron a plantearse organizar una competición independiente, bajo sus propias reglas. La idea fue cobrando cuerpo poco a poco y se materializó en 1907.
Los británicos crearon un reglamento a la medida de las prestaciones de sus motos, siguiendo el criterio imperante en las islas, de emplear modelos derivados de la producción en vez de prototipos específicos de competición. Así, decidieron crear una prueba para motos estándar, modelos turísticos, que además permitirían que las motos británicas fueran muy competitivas. Y a aquella competición le pusieron un nombre: Tourist Trophy.
Se establecieron el conjunto de normas para la admisión de motos de producción: tipo de motor, longitud de la carrera, cilindrada, peso, tipo de neumáticos, uso de silenciadores, e incluso detalles menores, como que se mantuvieron los pedales, asientos y guardabarros, con lo que no se alteraba la apariencia del modelo de producción. Aclarada esta espinosa cuestión llegó el momento de elegir un emplazamiento. Todo el mundo tuvo claro que tras la experiencia de 1905, la Isla de Man debía ser el lugar donde disputar la carrera, teniendo en cuenta además que el Parlamento de Westminster seguía sin permitir realizar carreras en las carreteras del país.
Volvió a emplearse el Short Course, que pasó a ser conocido como St. John’s Course, porque partía de esta localidad, tomando rumbo oeste hacia Peel y de allí giraba hacia el Norte con destino a Kirk Michael, para descender de nuevo hacia el Sur por Glen Helen, haciendo el trazado del actual Mountain Course, entre las millas 8 y 14, pero en sentido contrario.
Se crearon dos categorías, monocilíndricas y bicilíndricas, y en ambos casos la distancia a cubrir fue de 10 vueltas (254,4 km). Aquella primera edición estuvo marcada por el calor, y para evitar que el paso de las motos levantara demasiado polvo, los organizadores decidieron rociar el recorrido con una solución ácida que compactara la tierra y evitara las peligrosas y molestas nubes de polvo. El problema fue que las salpicaduras del ácido terminaron alcanzando la ropa de muchos pilotos, que en algunos casos acabaron la carrera con su equipamiento hecho harapos.
Otra diferencia del Tourist Trophy con respecto a las carreras continentales ea la organización de la carrera, disponiéndose la salida por parejas, en vez de hacer una salida en pelotón. En esa primera edición tomaron parte 25 pilotos, 18 con motos monocilíndricas y siete con bicilíndricas, y la victoria fue para Charlie Collier, con una Matchless monocilíndrica, marca fundada por su padre, Henry Collier. Se impuso a una media de 38,20 mph (61,48 km/h) tras 4h08’08” de carrera, mucho más rápido que el mejor de las bicilíndricas, Harry Fowler, con una Norton, que alcanzó una media de 36,20 mph (58,26 km/h), que empleó trece minutos más que Collier. La historia del TT acababa de comenzar
