Las mejores deportivas “dos tiempos” de los años 80 y 90

La pureza y el sabor a GP de los motores que queman aceite.

Recurso: SoyMotero.Net | Noticias | Josep Armengol

Prohibidos ya por las normas de emisiones, los motores “dos tiempos” ofrecían en las motos deportivas de calle el auténtico sabor a competición. Recordemos cuáles fueron las mejores en sus respectivas categorías.

Quemar aceite con la gasolina y tener emisiones menos “limpias” además de consumos elevados, condenó a los motores de “dos tiempos”. Hoy en día apenas se salvan algunas motos de campo, pero hubo un tiempo en el que todas las motos deportivas de baja y mediana cilindrada llevaban estos motores que las acercaban mucho a las de carreras. Y es que hasta el cambio de siglo cada Gran Premio venía marcado por esa nube de humo: un aroma inigualable a aceite de ricino quemado. Podías soñar con estar en tu propio GP y de paso disfrutar de las prestaciones de un motor “de carreras” con tu moto de calle: podía ser una 80 o una 125, y a partir de ahí las cosas se ponían serias con motos que corrían como las primeras Supersport pero pesaban mucho menos…

Las mejores deportivas, Dos Tiempos
Wayne Gardner y su Honda 500 2T humeante
Aquellos dulces 16 años…

Durante muchos años cualquier chaval en España soñaba con alcanzar los 16 años de edad para poderse sacar su primer carné de moto, el entonces llamado A1. Era equivalente al A1 actual aunque ahora es para hasta 125 cc y entonces era hasta 74 cc: las “ochenta” eran unas motos muy populares, ya eran “motos grandes” respecto de las 49 cc (ciclomotores). Con ellas podías circular por carretera y autopista, con pasajero, y el límite, con 16 años, era el fin del mundo…

Durante los años 80 esta categoría sufrió una revolución cuando llegaron las motos japonesas, en concreto la Honda Hurricane (luego MBX). Las nacionales Bultaco Streaker Montesa Crono refrigeradas por aire veían aparece una moderna 2T refrigerada por agua con engrase separado y suspensión trasera progresiva que era más rápida, más suave… el futuro. Aquella Honda evolucionó a la NSR, llegó la Yamaha RD y luego TZR, y cambiamos a la década de los años 90 con pequeñas evoluciones o cambios exteriores pero siempre motores en torno a los 12 CV de potencia.

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Yamaha TZR 80 RR

Hasta que llegó “la” moto que lo cambió todo otra vez, ya por última vez, en esta categoría que poco después perdería sentido al cambiar los carnés. La Yamaha TZR 80 RR no sólo destacaba por un chasis y dimensiones más grandes, acorde a cómo crecían las nuevas generaciones, sino por el atrevimiento de la marca de montar en la moto de carretera un motor derivado del de las motocross de competición. Ese más moderno monocilíndrico de aleación daba de serie unos 14 CV (sí, casi como las 125 actuales) y ya con eso dejaba atrás a sus rivales. Pero además escondía unos cuantos caballos más cambiándole la curva de encendido (un cable conectado a masa hacía el “milagro”). Recuerdo haber visto 17 o 18 CV en el banco de potencia. Es sin duda “la” 80 a recordar de la década.

Octavo de litro

Mientras los jóvenes de 16 años soñaban en España con las 80, en Italia hacían lo propio con motos mucho más potentes: ellos podían llegar hasta 125 cc. A finales de los años 80 las deportivas del “octavo de litro” empezaron a evolucionar rápidamente en Italia gracias a la guerra comercial y su popularidad. Aquí nos iban llegando, ya para mayores de 18 años con carné “gordo”, pero la combinación de buenas prestaciones con ligero peso, aspecto de motos de GP y por supuesto el sabor (y olor) a motor 2T, las hacía deportivas de iniciación (y no tanto) perfectas. Lo que distinguía las “mejores” en este aspecto era que sus motores rindieran bien por encima de los 30 CV (entre 32 y 34 CV reales estuvieron las más destacadas), con pesos por debajo de los 120 kg en seco, y buen equipamiento a nivel de chasis, suspensiones y frenos o ruedas.

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Aprilia RS 125 R Extrema

Hubo tantos modelos y tan buenos que es casi imposible elegir una única ganadora. Aprilia llevó buena parte del liderato de la categoría con sus espectaculares diseños, que tenían su reflejo en el Mundial de 125 y 250. La AF1 marcó una diferencia, la AF1 Futura todavía se ve “actual” 30 años después (!) y las RS 125 marcaron las últimas evoluciones del concepto: una 125 de GP para la calle.

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Gilera SP02

Gilera por su parte hizo algo más: ofrecer directamente sus motos de carreras con luces y matrícula. No eran las de Gran Premio, claro, pero sí las que se usaban en las carreras de Sport Producción en Italia y en la popular Copa Gilera en España. La SP01 primero, SP02 después y Crono como última evolución, fueron las deportivas del Grupo Piaggio en ese momento.

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Cagiva Mito SP 525

Cagiva hizo menos ruido, pero sus motos siempre estaban entre las mejores cuando no eran las mejores. Aquella popular Freccia de carenado “aero” (al estilo de las primeras CBR 600 y 1000) dejó paso a la Mito, de aspecto más deportivo. Su exclusivo cambio de 7 marchas no se ha repetido y si me preguntas a mí qué 125 de aquella época tendría en el garaje, no lo ocultaré: la Mito SP 525, réplica de la 500 de GP de la marca (y en mi opinión la 500 GP más bonita de la historia), además de un guiño a la Ducati 916.

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Honda NSR 125 R

Yamaha Honda también compitieron con los italianos con sus armas. Yamaha tuvo varias TZR 125 competitivas, y preciosas, mientras Honda apostó por modelos menos “racing” y más polivalentes, un poco al estilo de su sport-turimo VFR. Aún hoy la NSR 125 es una moto buscada y usada en todas sus versiones.

Las de Gran Premio

Hubo un tiempo en el que el Mundial de Velocidad se escribía en mayúsculas y todas las categorías eran “top”. Sí, todos veíamos con ganas la carrera de 500, pero nos emocionábamos viendo a los nuestros pelear en 125 y también en 250. De las 125 ya hemos comentado cómo algunos modelos de calle eran réplicas de las de competición, pero eso llegaba más lejos con las 250, que fueron muy deseadas pero ya poco vistas en España porque llegaron con cuentagotas a un mercado aún poco maduro y ávido de motos más “gordas”.

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Suzuki RGV 250 1991

Una moto “clave” fue la Suzuki RGV 250, cuya última versión a partir de 1990-1991 se ha visto más por nuestras calles gracias a aquella Copa Suzuki que las usaba en circuito, o a su popularidad en países cercanos como Francia, que facilitaba conseguir una (y mantenerla). Precisamente ese motor Suzuki fue el que usó Aprilia para la 250 “2T” más popular en España todavía hoy: la RS 250. Si las 125 permiten imaginarte en una parrilla de un GP a sus mandos, con una RS250 sólo te falta el Chupa-Chups para ser como Jorge Lorenzo en sus tiempos mozos…

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Aprilia RS 250
La más popular

No habrá habido otra moto moderna “dos tiempos” con prestaciones respetables tan popular como la Yamaha RD 350 LC. Llegó a España en 1985 y sus 60 CV para apenas 140 kg la convertían en una “mata gigantes” que encima no era cara, aunque sus prestaciones también le dieron mala reputación porque perdonaba pocos errores. Y eso que el motor era un moderno 2T bicilíndrico en línea con válvulas de escape YPVS que suavizaban su entrega de potencia… aunque se levantaba sola gas a fondo cuando la aguja del cuentavueltas entraba en zona de potencia.

Su estrella fue máxima durante la segunda mitad de los años 80 en sus primeras versiones (sin carenado), y con el cambio de década y la mayor presencia de motos 4T se mantuvo como opción más económica. Ya carenada y algo menos deportiva, con un motor algo más dulce y menos potente (aunque no era complicado recuperar la rabia original), no sería justo que “la erredé” no estuviera en este artículo de motos deportivas por lo que representó. Ahora es una joya entre las clásicas y se revalorizan día a día.

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Yamaha RD 350 LC 1987
Las intocables

De estas motos conocíamos su existencia, y años después hemos visto alguna, pero en su día eran “intocables” porque se vendieron pocas y en España llegó una no ninguna. Son todavía más “unicornios” que las 250 y pertenecen más a los años 80 que a los 90: llegaron como réplicas de las motos de Gran Premio más grandes y rápidas, y de hecho copiaban la configuración de motor de las motos de carreras. La Honda NS 400 de 1985 era un V3 como el de la NSR 500 que hizo Campeón del Mundo a un joven Freddie Spencer en 1983. Con sus más de 70 CV para poco más de 160 kg era una buena máquina… y quien tenga una ahora tiene un tesoro.

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Honda NS400R

La apuesta más fuerte, y la que se considera mejor deportiva de esta clase, es la de Suzuki. La RG 500 Gamma de 1985 montaba un motor “cuatro en cuadro” (dos bicilíndricos en línea montados en paralelo) igual al de las motos de la marca en la clase reina, con sus válvulas rotativas. Las de carreras usaban mejores materiales… y pocas más diferencias había: de los 130 CV de la Suzuki 500 de GP, la deportiva de calle rondaba los 95 CV que, para poco más de 150 kg en seco, ¡era tremendo!

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Suzuki RG 500 Gamma

Yamaha no se quedó quieta y lanzó su RD 500 LC (RZ500 en otros mercados), también con un motor en este caso solo parecido al de sus YZR de Gran Premio por diseño: V4 de láminas (la de carreras usaba válvulas rotativas) con dos cigüeñales y YPVS en los escapes. Al contrario que la Suzuki RG 500, aunque potente (algo menos con 88 CV) no era tan ligera (205 kg en seco) y ha quedado como pieza de coleccionista, muy valorada, pero nunca fue tan eficaz como su rival de calle.

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Yamaha RD 500 LC

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