Exposición Montesa 75 Aniversario

75 años de una aventura irrepetible

Recurso: SoyMotero.Net | Noticias | Marcos Blanco

El año pasado año Montesa cumplió 75 años, motivo por el que se organizó en Barcelona una exposición conmemorativa que recogía su historia a través de modelos emblemáticos. Este hito provocó dar continuidad a la efeméride con una nueva exposición ampliada, gracias a los ejemplares exclusivos e inéditos expuestos en el Museo Moto de Bassella (Lérida) hasta final de año. Simplemente irrepetible.

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A pesar del 2020 tan extraño que nos tocó vivir, no fue impedimento para que los responsables de comunicación de Montesa rindieran un merecido homenaje a la marca española por alcanzar su 75 aniversario. Hecho que motivó la exposición en el Palau Robert: “Montesa. La forja de un mito, 75 años de historia del mundo del motor en Cataluña”, que recogía una completa muestra con la producción más significativa de la marca catalana. La exposición, además de muy interesante, despertó el interés en algunos reputados coleccionistas de Montesa por compartir y mostrar las piezas únicas de competición y que, hasta entonces, atesoraban de manera íntima y privada.

Este fue el motivo por el que este año se ha decidido repetir la exposición, ahora bajo el nombre: “Montesa, 75 años de una aventura irrepetible”, que concentra un contenido aún más completo al reunir esos modelos únicos de competición de colecciones privadas, y que lo más probable es que no vuelvan a coincidir nunca más. Ahora el lugar elegido para la exposición es el siempre interesante Museo Moto de Bassella, ubicado en la bella comarca del Alto Urgel leridana. Por lo que su visita resulta más que obligada. Por supuesto, mejor si es en moto.

La exposición sigue contando con sus dos reconocidos expertos en la marca Montesa, como son Pep Itchart y Santi Ruiz, que vuelven a ejercer de comisarios de la muestra. Santi Ruiz lleva publicados dos libros relacionados con la marca: La Impala, su gente y sus carreras y el más reciente Impala, más (mis) héroes, aunque ya tiene otro listo y pendiente sólo de su edición. Además, son los responsables de la famosa Impalada. La concentración que tiene como protagonista al icónico modelo de Montesa, ya va por su décima edición, y logra reunir nada menos que a 500 ejemplares de la Impala dispuestos a cubrir un exigente recorrido plagado de curvas. En algunos casos (como nos apuntan sus artífices) a un ritmo impresionante, y con integrantes llegados de lugares tan remotos como Shangai.

La exposición Montesa, 75 años de una historia irrepetible es rotundamente interesante e imprescindible visitar, tanto para los aficionados a la moto en general como para los adeptos de la marca en particular. Motivo por el que los responsables de comunicación de Montesa (los mismos de Honda España) organizaron un evento muy especial y al que no le faltó detalle en torno a esta nueva muestra que vuelve a rememorar su 75º aniversario. Además de ellos, junto a Pep y Santi, nos acompañaron Miquel Cirera (ex-piloto de Montesa y actual Jefe de Equipo del Repsol Honda Trial Team), Óscar Giró (también ex-piloto de trial y actual Director General del Repsol Honda Trial Team) y Estanis Soler (propietario del Museo de Bassella), además de otros allegados e invitados.

MUSEU MOTO BASSELLA: MECA DE LA MOTO

Como no podía ser de otra manera, la cita era en el propio Museo de Bassella, con una visita guiada llevada a cabo de manera magistral por sus comisarios Pep Itchart y Santi Ruiz. Lo primero que llama la atención es que el primer objeto de la exposición relacionado con Montesa es una lavadora… Y es que (como apunta Santi Ruiz) Pere Permanyer era por encima de todo empresario, y antes de la aventura de la fabricación de motos estuvo la de lavadoras, de nombre Netísima (limpísima), así como los famosos gasógenos que le dieron la notoriedad empresarial previa a su familia. También suministró motores para karts, motocultores, motores náuticos y hasta sistemas motorizados de elevación de persianas.

La muestra de motocicletas en sí empieza con la exhibición de algunos de los cinco primeros prototipos (Montesa X-45) realizados y que fueron previos a los modelos de producción. Como se puede comprobar en su numeración de chasis y que incluye la letra E de experimental. Motocicletas que se empezaron a usar en competiciones e incluso lograron la victoria en Montjuic la primera vez que Montesa competía allí.

Frente a estos prototipos, encontramos los primeros modelos de producción de Montesa. Empezando por la primera fabricada en serie, la conocida como “Yaya” y que es la Montesa A-45 (1945) y su versión femenina A-45 “Senyora”, que no deja de ser una curiosa la visión empresarial que contemplaba su uso con falda, capa militar o incluso sotana. Además, de esta última sólo se fabricaron unas 17 unidades (principalmente distribuidas entre familiares y allegados a la empresa) y apenas se conservaron, por lo que la muestra de un ejemplar en la exposición es ya uno de sus reclamos.

Las ganas que tenía Montesa de comerse el mundo lo describe muy bien el hecho de que sólo tres años después de sus inicios ya competía a nivel internacional, con su inscripción en el TT de Assen (1948) como primera comparecencia internacional y a los que seguirían exitosas participaciones posteriores en el TT de la Isla de Man (1951) y resto de citas que componían el calendario de competiciones. En la exposición hay unidades de carreras del modelo Sprint conservadas en estado original y sin restaurar desde el año 1956. Máquinas que forjaron su leyenda al ser las únicas de dos tiempos que competían contra el resto de mecánicas de cuatro tiempos, y que se llegaron a considerar las motos de dos tiempos más rápidas del mundo. Entre los ejemplares más exclusivos e importantes de la exposición destaca formado por el trío de Sprint 125 formado por la de Leif Smedh (1954), José Ramón Eizaguirre (1956) y Ricardo Quintanilla (1958), con ésta última en el TT de la Isla de Man (XLE-51) se conseguía alcanzar los 135 Km/h. Junto a ellas un curioso ejemplar más moderno y bicilíndrico como es la Montesa Villa (1967), aunque fue un proyecto de los hermanos Villa ajeno a la fábrica y que no terminó de triunfar en competición.

Otro modelo interesante fue la Montesa D-51 (1951), la primera en adoptar el corporativo color rojo de la marca. Tonalidad que se escogió tras someterlo a votación entre la plantilla de la empresa, y que resultó muy significativo debido a que en aquella época de la posguerra el color rojo cardenal y negro resultaban bastante transgresores a efectos políticos.

MONTESA BRIO: LA PRODUCCIÓN SE DISPARA

Una muestra de la evolución de las Montesa Brio. Con el modelo Brio 81 la producción se incrementa de manera exponencial, y de fabricar el poco más de millar y medio de unidades de los modelos previos se pasa a una producción de 19.000 unidades. En la exposición destaca la Brio 82, denominada Trucha por su color similar al pescado; así como la última versión Brío 110 Monotubo (un solo tubo de escape), de la que sólo se produjeron 250 unidades y resulta muy apreciada. Además, se erigió como una rival a la altura de la Bultaco Tralla.

En países como Francia e Italia se desarrollaban prototipos destinados a la competición, como el ejemplar francés expuesto sobre una Brio con su inédito motor refrigerado por agua (1957). En este sentido, no deja de ser curioso que gracias a la exposición, algunos antiguos trabajadores de Montesa al fin han podido ver aquellos prototipos de competición de los que tanto se hablaba y que hasta hoy no habían podido conocer.
Otro prototipo curioso es la preparación sobre la Montesa D-51 para los ISDE de Varese (Italia) del año 1951, de todo el equipo acabaron dos unidades de esta motocicleta con sus pilotos Guillermo Cavestany y Francisco Bultó (socio fundador de Montesa y posteriormente Bultaco). Probablemente, este fue el primer acercamiento de Montesa al off road (tal y como se entendía entonces los “Seis Días”). Una década más tarde, Pere Pí, proveniente de Derbi, continuó en Montesa el proyecto de motocross con una Brio 125 adaptada (1961), justo antes de incorporar el motor Monoblock (ya sin cadena primaria y transmisión integrada) que estrenó la Montesa Impala.

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MONTESA IMPALA Y NUEVO MOTOR MONOBLOQUE

La Montesa Impala (1961) fue el primer modelo íntegramente nuevo tras la ruptura empresarial entre Pere Permanyer y Francisco Bultó. Para su promoción se hizo la famosa Operación Impala (1961-1962) que recorrió 20.000 km a través de África de sur a norte con los tres primeros prototipos del modelo. Un evento que tuvo tal repercusión que hasta se retransmitía por radio las evoluciones de la expedición a modo de parte de noticias, y al volver a Barcelona sus integrantes fueron recibidos como auténticos héroes.

De la Montesa Impala hubo muchas versiones, además de los modelos de carretera diferenciados por sus cilindradas y planteamiento más o menos deportivo. También porque el modelo coincidió con la eclosión del mercado off road, sobre todo en Estados Unidos, y se presentaron versiones tan variopintas como la Impala Cross (1963), Impala Enduro, La Cross 66 (1966), Cappra 250, Texas 175/250 (Scorpion en USA), King Scorpion, estas últimas de concepto Dual Purpose (doble propósito) como incipientes versiones de lo que hoy conocemos como de estilo trail, entonces también denominadas scrambler.

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MONTESA COTA: LA APUESTA POR EL TRIAL

También el que a la postre sería el exitoso proyecto de trial, con una primigenia Impala Trial protagonizada por su horquilla Earles y previa a la Trial 250, que darían paso a la exitosa y prolífica Cota 247, con varias evoluciones y versiones. Y la revolucionaria Montesa Cota 123 (1972) que apostaba por montar un motor más pequeño y de 6 velocidades presentado un año antes. Hasta la época más moderna donde Montesa logra el Campeonato Mundial de Trial (1980) con Ulf Karlsson y la icónica Cota 349.

Un punto de inflexión para Montesa dentro de la crisis empresarial en la que andaba sumida desde finales de los años 70, llegó en 1985. La situación económica era ya insostenible (OSSA y Bultaco ya habían caído) y las huelgas de los trabajadores eran constantes. Motivo por el que el proyecto de la Montesa Cota 330 se tuvo que acabar en la casa del propio Miquel Cirera, para posteriormente exhibirla en el Salón de Milán como novedad para esa temporada. El modelo tuvo una buena acogida y se formalizaron unos pedidos de unas 200 unidades sólo en Italia. Más tarde, Honda, que ya estaba presente en el accionariado de Montesa, permitió que continuase la evolución de la familia de trial hasta la Cota 311 (1991), último modelo desarrollado por Montesa y que contaba con motor refrigerado por líquido y bastidor de doble viga de aluminio. A partir de entonces el resto de modelos de Montesa Cota ya emplearían mecánicas Honda. Aunque la marca japonesa ha respetado el nombre e identidad de la marca española, motivo por el que ahora podemos estar celebrando el 75 cumpleaños de Montesa. Un gran gesto y que honra a la marca Honda, teniendo en cuenta que podía haber ampliado su palmarés internacional de trial, estrenado por Eddy Lejeune la temporada 1982 y que conservó durante las de 1983 y 1984.

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Anecdóticos son también los mini modelos realizados a escala a imagen de la estándar. Las más populares fueron las infantiles Montesa Cota 49 y sobre todo la Cota 25 (versiones A y C), modelos a escala de sus hermanas mayores. Pero también se llegaron a presentar prototipos de modelos reducidos, como la Brio 40 y posteriormente la Impala 49 cc con motor alemán JLO.

Aunque entre los modelos más curiosos expuestos, también destaca el prototipo Montesa Fura (1958). El año 1958 fue el de la separación de Pere Permanyer y Francisco Bultó, y una vez culminada la separación, ese año Leopoldo Milá diseñó en sólo un fin de semana el concepto de un scooter futurista que causa sensación en el Salón de Ginebra. Tuvo tal repercusión que hasta se hicieron eco en las revistas japonesas. En aquella época aún no se estampaba la chapa y se recurría a su plegado, como estaba prevista la fabricación de la Fura. Justo un poco después, al permitirse la importación en España de maquinaria de estampación, el proyecto de la Fura ya no tenía sentido.

La producción de bicicletas para la práctica del trialsín (1978) fue otro de los logros en los que fue pionera la Montesa. La idea surgió con los Tres Días de Trial del Cingles, donde los chavales del pueblo imitaban con sus bicis a los pilotos, para lo que necesitaban modificarlas. Montesa vio ahí una oportunidad de negocio con la familia Montesita de pedales.

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CONCLUSIÓN

A pesar de nuestro intento por contar todo lo allí visto y en definitiva disfrutado, nos dejamos muchos ejemplares interesantísimos sin mencionar. Desde la familia Enduro con sus populares modelos H6 y H7 hasta la gama Crono de carretera y, por supuesto, las Cappra de motocross con algunos de sus prototipos. Así como inventos y demás anécdotas relacionadas con la marca española. Una selección de casi 130 motocicletas diferentes y que, probablemente, algunas no se puedan volver a ver o reunir con sus coetáneas como lo están ahora en el Museo Moto de Bassella y hasta el próximo 31 de diciembre. El precio de la entrada general es de 9 €, aunque hay diferentes opciones con precios más reducidos.

La visita a la exposición Montesa, 75 años de una historia irrepetible es una oportunidad única para todos los entusiastas de Montesa y para los de la moto en general, para conocer lo que ha supuso Montesa en la industria e historia de la moto a nivel mundial.

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RODANDO CON LA HISTORIA

El broche de oro a tan entretenida e instructiva jornada fue la prueba de algunos míticos modelos de Montesa, con más de 50 años a cuestas y cuyo origen era la Impala. Todos ellos coinciden en que son modelos de tamaño contenido, accesibles y, también, que las palancas de freno y cambio de marchas están intercambiadas en su ubicación normal, comparado con los modelos actuales, tal y como se estilaba antes.

Una Montesa Texas 250 con su llamativo color amarillo supone un imán para un practicante habitual del off road, así que es la que escogemos en primer lugar para disfrutar de esta singular experiencia. El modelo es de 1967, por tanto me saca un par de años y, sinceramente, está mucho mejor conservada que un servidor. Procedemos a la obligada liturgia para su puesta en marcha, nada complicado por otro lado, como es comprobar que la llave de gasolina está en su posición abierta, enérgica patada sin tocar el acelerador para no “emborracharla” (estos términos se están perdiendo) y enseguida cobra protagonismo su motor de dos tiempos con su característico petardeo. La calentamos a base de unos cuidadosos acelerones, también para evitar que se engrase la bujía, aunque la acertada mezcla de aceite que lleva apenas la hace humear.

Se aprecia enseguida que son unidades muy mimadas, ya que todos los mandos funcionan muy bien y apenas ofrecen resistencia al accionarlos. La ergonomía nos parece acertada para nuestra talla salvo por, el ya mencionado, detalle del intercambio de posición en las palancas. Lo que nos obliga a estar más atentos de lo normal con esto para no equivocarnos y evitar un maltrato de esta joya mecánica.

Sus 21 CV declarados la mueven con soltura pero sin derroches de energía, lo que obliga a estar pendientes del cambio en el primer repecho que encaramos. Llaneando, en el pequeño velocímetro comprobamos que su “dubitativa” aguja alcanza los 70 km/h sin forzar el motor. El bastidor se aprecia muy ágil y con una estabilidad justita, a pesar de montar neumáticos de asfalto que la favorecían en este aspecto. El freno delantero estaba prácticamente de adorno y la sensación era que cuanto más lo apretábamos más se estiraba su cable… Reconozco que cuando aprendí a montar en moto el freno delantero sólo lo usaba cuando me quedaba parado en una cuesta y había que reanudar la marcha con algún que otro equilibrio.

También había disponible una impresionante Montesa Impala Sport 250 (1966), un modelo que en la época destacó por sus elevadas prestaciones y que permitían alcanzar los 150 km/h de velocidad máxima. Tan sólo se fabricaron 1.640 unidades debido a su mayor precio que las versiones estándar, y no era una moto para cualquiera por la exigencia que suponía su rendimiento. Es un modelo muy cotizado ya que principalmente estuvo destinado a la competición y ya se sabe la dura vida que sufren las motos de carreras. Tras su breve prueba y sin entrar a valorarla detenidamente, sólo nos evoca a pensar que con estos “hierros” se competía y se llevaban al límite. Por lo que no podemos sentir más admiración por los héroes que se atrevían a hacerlo y sobre todo en las condiciones de seguridad que se hacían..

Una Montesa Impala 175 (1962) estaba más baqueteada que el resto aunque plenamente operativa. Su cambio escupía las marchas y obligaba a estar aún más pendiente si cabe. Es toda una sensación llevarla, con las manos muy juntas debido al estrecho manillar y con lujos como la doble palanca para el cambio de marchas que evita estropear el calzado y hacer cambios inmediatos.

Por último, cogimos una impecable Montesa Impala 2 125 (1982) que comparada con el resto se sentía mucho más moderna en su tacto y funcionamiento.

En definitiva, en Bassella vivimos una experiencia única en su conjunto y que tardaremos mucho olvidar. ¡VIVA MONTESA!

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