100 años de Suzuki: las 10 motos que marcaron época

Suzuki cumple 100 años en 2020

Recurso: SoyMotero.Net | Noticias | Javier Pérez-Rubio
Fotos: SMN

Suzuki motor arranca su andadura oficialmente en 1920 con la fundación de la empresa “Suzuki Loom Manufacturing Company” por Michio Suzuki en Hamamatsu (Shizuoka, Japón). En 1952 lanzó su primera moto y ahora te mostramos nuestro top10 de modelos esenciales, esos que marcaron un punto de inflexión en la historia del motociclismo en general y de la firma japonesa en particular.

Michio Suzuki fundó Suzuki Loom Works en 1909, un negocio de telares reconvertido en 1920 bajo la empresa Suzuki Loom Manufacturing Company. Ese fue el origen de la gran compañía de vehículos que hoy conocemos. En 1990 cambia su nombre a Suzuki Motor Corporation para potenciar su expansión comercial y globalización.

El año 1952 es clave, ya que entró en el mercado de los vehículos de motor con el lanzamiento de su bicicleta motorizada Power Free (36 cc 2 tiempos) para, tres años después,  producir su primera moto completa: la Colleda 125 (4 tiempos). El primer mundial de velocidad, el escaparate tecnológico por excelencia, llegó sólo una década después de la primera moto: fue gracias a Ernst Degner en la categoría de 50 cc, una historia digna de novela por cierto.

Desde entonces, los éxitos y el crecimiento de la marca ha sido exponenciales, haciéndose un hueco imperecedero dentro de la industria motriz, con coches y motores naúticos fueraborda de calidad, pero sobre todo, por sus carismáticas motos. Aquí te mostramos las que más nos han marcado…

Suzuki RM125 (1975)

La Suzuki RM125 es un icono del motocross, una auténtica revolución en las parrillas mundialistas de la década de los ’70, nutridas exclusivamente de monturas europeas: 10 campeonatos del mundo consecutivos desde su presentación en 1975 lo dejan claro. Gaston Rahier, Akira Watanabe, Harry Everts, Eric Geboers y Michele Rinaldi la llevaron a la gloria durante los primeros año., mientras que Donnie Schmit, Stefan Everts o Pedro Tragter hicieron lo propio hasta la llegada oficial de las 4 tiempos y la categoría MX1 en 2003. En 250 y 500 cc ya habían despuntado a principios de los 70, destacando que Suzuki fue la primera marca japonesa en ganar un mundial de MX, pero la “pequeña amarilla” llegaría para “rizar el rizo”.

Chasis, geometrías, ligereza, agilidad y prestaciones en un mismo pack, algo inédito en las ya vetustas monturas del viejo continente. La refrigeración líquida llegó en 1981, al mismo tiempo que el monoamortiguador trasero (descentrado), mientras que el disco de freno delantero debutó en 1985.

Suzuki GS750 (1976)

La Honda CB750 Four cambió la manera de entender las motos de gran cilindrada tras su lanzamiento en 1969. Kawasaki replicó con la Z1, también tetracilíndrica, mientras que las motos europeas, a excepción de Benelli, quedaron técnicamente desfasadas. Por otro lado, los motores de dos tiempos quedaban relegados a 500 cc o menos por lo que, Suzuki, tuvo que contraatacar con su GS750.

Fue la primera cuatro cilindros de cuatro tiempos de la firma de Hamamatsu. Originalmente rendía 63 CV a 8.800 rpm en su motor DOHC y 2 válvulas refrigerado por aire con cambio de 5 velocidades. otras características pasaban por su chasis doble cuna de acero, llantas de radios (delantera de 19″ y trasera de 18″), frenos de disco y 251 kg con todos los llenos. Declaraba 198 km/h de velocidad máxima.

Suzuki GSX1100S Katana (1981)

Hans Muth (ex BMW), al frente del estudio bávaro Target Design, obró el milagro por encargo de Suzuki Alemania poco después de fundar la empresa en 1979 junto a Hans-Georg Kasten y Jan Fellstrom. La empresa, especializada en diseño industrial y desarrollo de medios de transporte fue la elegida para el proyecto. En 1978 ya sorprendió al respetable con la MV Agusta 750 S ED-1 (European-Design 1), un prototipo-génesis de lo que sería la Katana que todos conocemos. Dos años después llegó el primer proto (ED-2) a Colonia con motor GS1100 y, en 1981 la versión definitiva. Oficialmente estuvo a la venta hasta 1986, aunque en algunos mercados la estiraron hasta pasado el cambio de siglo. Suzuki también produjo versiones de 550, 650 y 750 cc de la Katana.

El año pasado la espada japonesa se reencarnó en una nueva generación con base GSX-S1000 para formar parte del catálogo de la firma de Hamamatsu con la misma y proverbial controversia con la que lo hizo en su sonado lanzamiento de 1981. INTERMOT fue el escenario elegido para su puesta de largo en color gris, mientras que en EICMA lució la variante negra.

Suzuki GSX-R750 (1985)

Pocos daban crédito a sus ojos cuando vieron la moto deportiva que Suzuki presentaba en 1984, para el mercado de 1985, y es que aquella primera GSX-R 750 fue una auténtica revolución. Con un potente motor tetracilíndrico de 100 CV, pero sobre todo una búsqueda de ligereza desconocida hasta ese momento: chasis doble cuna en aluminio  no antes visto en una moto de calle, y poco más de 170 kg de peso en seco son cifras que todavía en pleno siglo XXI impresionan. También por eso el motor no usaba agua para refrigerarse, sino el propio aceite: el que sería popular sistema “SACS” que Suzuki usó en varias motos, como la hermana mayor de esta 750, la 1100, cuyo robustísimo motor sirvió a varias generaciones de preparadores de dragster.

La saga GSX-R alcanza hasta hoy en día, aunque la “siete y medio” se quedó hace pocos años (2016 fue su última versión) debido a los reglamentos deportivos (Supersport en 600 y Superbike 1000) y a un mercado con menos demanda de superdeportivas, la categoría que esta moto inventó. Hasta 1991 montó motores de refrigeración mixta aire-aceite y a partir de 1992 con agua, y hasta 1995 Suzuki fue fiel al chasis doble cuna de aluminio para pasar al más común doble viga desde 1996. Las GSX-R 750 siempre han sido de las favoritas de los aficionados, y de las deportivas destacadas, gracias a sus buenas suspensiones y buen comportamiento.

Suzuki RG500 Gamma (1985)

En plena ebullición de las motos deportivas, cuando la propia Suzuki revolucionó el mercado con su GSX-R 750, también hizo algo más: llevar a la calle lo más parecido a una moto de Gran Premio. La Suzuki RG500 Gamma es de esas motos soñadas por cualquier aficionado a las deportivas de dos tiempos: réplica de las Suzuki de Gran Premio de los años ochenta, fue la mejor deportiva del medio litro del mercado aunque nunca llegó oficialmente a España.

La Suzuki RG500 Gamma se vendió entre 1985 y 1987 y su motor de cuatro cilindros “en cuadro” (paralelos dos a dos) era una réplica exacta del de carreras, con materiales menos caros y exclusivos. Los cuatro cilindros movían dos cigüeñales, usaban admisión por válvula rotativa, un carburador por cilindro, válvulas de escape y refrigeración líquida. El motor de GP daba unos 130 CV en esa época, y el de serie declaraba 95 CV a 9.500 rpm con escapes de calle: muy cercano… Además pesaba poco más de 150 kg, una pura sangre. Se fabricaron algo menos de 10.000 unidades en total y todavía aparece alguna en subasta que, si está poco usada o bien conservada, se valora mucho.

Suzuki DR-Big 750 S (1988-1999)

A finales de los años 80 hubo un gran boom con las grandes trail basadas o inspiradas en el Rally Dakar. En el caso de Suzuki optaron por ir a lo grande, lanzando el motor monocilíndrico más grande de la época y la denominaron Suzuki DR Big 750 S. Conocida como la Dessert Express, DR apuntaba a la palabra Dune Racer y Big por la monstruosidad de su propulsor de 727 cc con refrigeración mixta aire/aceite (su SACS), 4 válvulas y 52 CV de potencia.

Suzuki eligió esta configuración por estar a medio camino de las monos más pequeñas de un cilindro (KLX, Ténéré, Dominator), y las bicilíndricas de la época (Africa Twin, GS 80 o Super Ténéré). Caracterizada por su pico de pato que fue replicado en la popular versión de 50 cc, un enorme depósito de 27 litros con doble toma y un peso que superaba los 200 kilos, se ganó la fama de moto casi indestructible. En 1990 su motor creció hasta los 779 cc, ganando par y 4 CV más: esa DR-Big 800 aguantó hasta final de siglo.

Suzuki GS500 (1989)

No es una superdeportiva ni una trail revolucionaria, pero con la GS 500 Suzuki acertó de lleno con una moto relativamente sencilla, anticipo de las populares naked. Con la base del motor de la GS450 de primeros de los años 80, un sólido bicilíndrico refrigerado por aire con doble árbol de levas en culata pero dos válvulas por cilindro, Suzuki llevó la cilindrada hasta cerca del medio litro (487 cc) para ofrecer en torno a 50 CV a 9.000 rpm.

Un motor dócil para el día a día pero con cierta rabia al estirarlo hasta la línea roja, que era el corazón perfecto para una moto que puede ser amabilísima en el uso diario o viajando, pero que tenía desde el principio cierto espíritu deportivo (que se fue apagando a medida que pasó el tiempo y aparecieron otras motos más radicales… aunque sus dueños saben de qué es capaz). Su buen depósito de 17 litros, estética clásica con faro redondo pero moderna con chasis doble viga (en acero), ruedas de 17 pulgadas con medidas de neumáticos todavía hoy actuales (110/70 delante y 130/70 detrás), y unos nada exagerados 172 kg de peso, esta longeva moto podría haber seguido en el mercado más de esos 25 años como alternativa perfecta a las actuales A2 con muy pocos cambios. Recordamos haber hecho una prueba de ella a principio de los años 90, y también otra pasado el año 2010… algo único.

Suzuki TL1000S (1997)

La Suzuki TL1000S forma parte de la estirpe de modelos japonesas bicilíndricos que, a finales de los años 90, quisieron contratacar a las fábricas europeas (sobre todo a Ducati) ofreciendo una alternativa. En este caso crearon un motor V-Twin a 90º de 996 cc. capaz de desarrollar 125 CV y 105 Nm de par, con una nada despreciable velocidad punta de 265 km/h. Un par de años después este modelo derivaría en la deportiva TL1000R pensada para Superbike.

Dejando a un lado sus problemas con un amortiguador trasero rotativo que no acabó de funcionar, lo más grandioso de este modelo es que su innovador motor se sigue usando hoy en día en la Suzuki V-Strom 1000. Más de 20 años sigue dando guerra en las carreteras, habiendo sido usado por otras marcas como Bimota o Cagiva, demostrando ser uno de los propulsores más fiables del mundo, económicos y polivalente.

Suzuki Burgman 400 (1998)

Aunque Honda (con su Spazio 250) o Yamaha (con el primer Majesty 250) habían iniciado la senda de los futuros maxiscooter cuando esta categoría solo contaba con modelos ciudadanos, fue Suzuki la que dio el salto con su Burgman 400 a finales del siglo pasado. Y tuvo mucho acierto con el nombre. Tras lanzar al mercado el Burgman 250, que superaba a sus rivales en muchos aspectos, remataron la jugada lanzando un modelo dotado de un motor monocilíndrico de mayor cilindrada, cuya potencia y prestaciones le quitaba cualquier límite de uso. Y ya con el que acabaría siendo proverbial maletero debajo del asiento (para dos cascos integrales y más cosas) o su bajo asiento, que le hacía perfectamente manejable para pilotos, y “pilotas”, de cualquier talla.

Tras ese primer modelo con carburador, en 2002 el Burgman evolucionó mejorando los frenos (con ABS opcional) e inyección, y en 2007 dio otro salto al mejorar el motor notablemente sus prestaciones para hacer frente a la ya creciente competencia, y manteniendo su liderato entre los maxiscooter monocilíndricos. El modelo actual se renovó en 2018 pero mantiene una base muy cercana a sus antecesores, todo un indicativo del acierto original, y su éxito propició la llegada de otros Burgman de menor (125) y mayor (650) cilindrada que también han dominado mucho tiempo en sus respectivas clases.

Suzuki GSX-R1300 Hayabusa (1999-2018)

La Suzuki GSX-R1300 Hayabusa tiene el honor de haber sido la primera moto de producción en superar la barrera de los 300 km/h. Hasta entonces la Honda CBR1100XX Super Blackbird era la moto más rápida sobre la tierra, y los de Hamamatsu respondieron con su Halcón, que es lo que significa la palabra Hayabusa.

Para ello desarrollaron un motor de cuatro cilindros y 1.298 cc que era capaz de desarrollar 173 CV. Pero lo más llamativo eran sus estudiadas formas aerodinámicas, pensadas para ser lo más eficaces posibles a alta velocidad. Su velocidad era de 314 km/h, dejando muy atrás los 287 km/h de la Honda. Pero un año más tarde las fábricas japonesas firmaron un acuerdo por el que limitarían sus motos a los 299 km/h, evitando una escalada de velocidad sin sentido… En 2008, la Hayabusa aumentaría de cilindrada hasta los 1.340 cc y la potencia se quedaría en la barrera de los 200 CV, sobreviviendo con pequeños cambios hasta 2018.



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