Adiós a las 5 válvulas de Yamaha

Yamaha la lió gorda en 1985, cuando mostró su culata de cinco válvulas por cilindro, con el motor de la revolucionaria FZ750. Con la WR450F 2015, la última cinco válvulas, esta configuración ya ha pasado a la historia, 31 años más tarde…

Por: SoloMoto.es | Antonio Regidor

 

En el Salón de Colonia de 1984, el antiguo IFMA, una moto revolucionó el mundo de las dos ruedas. Se trataba de la Yamaha FZ750, una moto estéti­camente muy acertada, en la que la revolución estaba en su corazón de cuatro cilindros en línea transversal, con los cilindros inclinados 45º hacia delante y con cinco vál­vulas por cilindro. Había nacido el concepto de motor que Yamaha bautizó Genesis. Este nuevo propulsor sería el comienzo de una nueva estirpe de motores que se carac­terizaría por disponer de culatas con cinco válvulas por cilindro –tres de admisión, dos de escape–. Así, a lo largo de los 30 años en los que se utilizó esta configuración, verían la luz motores de uno, dos y cuatro cilindros con este tipo de culata.

El motor con tecnología Genesis era totalmente diferen­te de lo que se ofrecía en aquel momento. Su motor de cuatro cilindros en línea transversal tenía características especiales que lo hacían diferente: los cilindros inclinados hacia delante y la culata de veinte válvulas. Para que nos hagamos una idea, sus modelos contemporáneos de la competencia tenían motores de cuatro cilindros en línea transversal, refrigerados por aire la gran mayoría –había algunas ya con refrigeración líquida–, pero con cilindros verticales y culatas de dos o cuatro válvulas.

Derivado de este motor tetracilíndrico, en 1987 nacería ya la primera superbike de Iwata dotada con este motor Genesis, ya subido hasta el litro de cilindrada. Había naci­do la FZR 1000 Genesis, una verdadera hiperbike de altos vuelos, luciendo orgullosa su culata de veinte válvulas.

Con el paso de los años, la culata de cinco válvulas por cilindro se extendió a casi todos los modelos de alta cilindrada de asfalto de la mar­ca, que dio lugar a modelos como la tranquila FZX 750, la superbike FZR 750R o la turística deportiva GTS 1000… La culata de cinco válvu­las fue el argumento tecnológico definitivo que le permitió a Yamaha imponerse en los circuitos gracias a sus temibles OW-01, así como con las YZF 750R Genesis e YZF 750SP, ambas de 1993. Pero lo mejor de las superbikes estaba por llegar…

Los segmentos de off road/trail no tuvieron la oportunidad de disfrutar de esta tecnología hasta 1989, momento en el que entró en escena la gran trail bicilíndrica Super Ténéré XTZ 750, que utilizaba medio motor Genesis tetracilíndri­co. Y así es, porque el motor bicilíndrico de la XTZ 750tenía los cilindros inclinados hacia de­lante y con culata de 10 válvulas.

Tras esta llegaron un par de modelos bicilíndri­cos con culatas de diez válvulas: la trail asfáltica TDM 850 en 1991 y la deportiva TRX 850 en 1996. Y no hubo ya más bicilíndricos Genesis. Con el nacimiento de la TDM 850 en 1991, llegó una nueva trail, la XTZ 660, una trail mo­nocilíndrica hi-tech que era un cuarto de motor Genesis, con motor monocilíndrico de cinco vál­vulas. Fue la primera monocilíndrica con este tipo de culata, una saga que se extendería al off-road con el paso de los años. Os habréis fijado que en la Super Ténéré y la trail 660, Yamaha colocó el añadido Z tras las siglas XT, que significaba precisamente culata de cinco válvulas o tecnología Genesis.

Reinado

La expansión de la tecnología de las cinco válvulas pedía paso en el todoterreno, y Yama­ha decidió aplicarla a sus motos de MX mo­nocilíndricas, con gran éxito. Tras la trail XTZ 660, la primera off-road pura con motor de ciclo 4T y tecnología de cinco válvulas que se puso a la venta fue la YZ400F de 1998. Esta moto se basó en el prototipo experimental que tomó parte en el Campeonato del Mundo en 1997, luchando contra las pequeñas y rabio­sas 2T de 250 cc, justo en el año en el que la FIM cambió el reglamento y permitió la entra­da de motores 4T en el MX.

Su éxito fue inme­diato, ya que la YZ400F logró el título AMA en 1998 y el título mundial en 1999, con Andrea Bartolini. La culata de cinco válvulas fue clave para lograr que el otrora lento motor de 4T consiguiera una subida de vueltas fulgurante y una mayor potencia específica, cualidades vitales para lograr imponerse a los rabiosos y potentes motores de ciclo 2T.

La 400 fue creciendo de cilindrada hasta los 426 cc en el año 2000 y los 450 cc en 2003 -la última 450 F 5 válvulas fue la 2009-. Tras el MX estaba cantado que la tecnología de las cinco válvulas debía de llegar al mundo del enduro… No hubo tiempo de pensarlo porque la YZ400F se presentó al mismo tiempo que la moto de enduro, y nació la WR400F, que siguió su evolución paralelamente a la de MX, con posteriores versiones de 426 y 450 cc.

La WR450F con culata de cinco válvulas, nacida en 2003, se produjo hasta 2015, momento en que llegó su relevo con la ver­sión 2016, ya con un motor idéntico al de la WR250F, con la culata de cuatro válvulas gi­rada 180º y el cilindro inclinado hacia atrás.

El motor de menor cilindrada dotado de cu­lata de cinco válvulas llegaría en 2001, año en el que se presentaron las YZ250F y WR250F, de MX y enduro, respectivamente, con 249 cc. La YZ250F con motor de cinco válvulas se fabricó hasta 2013; la WR250F cambió a la culata de cuatro válvulas en su modelo de 2015.

Las cinco válvulas de los monocilíndricos fueron claves para arrasar en off-road y lograr entre 1999 y 2010 nada menos que 13 títulos mundiales en el Mundial de MX.

Auge y caída

El modelo más emblemático de la marca de los diapasones de su gama de modelos dotados de culata de cinco válvulas por cilindro fue la todopoderosa Yamaha R1, nacida en 1998. La estética afilada, el chasis Deltabox, la tecnología Genesis y la culata con 20 válvulas fueron sus mejores argumentos tecnológicos. La R1 fue el estandarte de los motores con culatas de cinco válvulas por cilindro hasta 2008, año en el que esta configuración desapareció de la gama de asfalto de la marca. La R1 fue la última moto de cuatro cilindros con este tipo de culata.

A partir de este año 2008, los modelos do­tados de culatas de cinco válvulas por cilin­dro se concentraron en el ámbito del off-road, básicamente con motores monocilíndricos. A partir de este año ya no se fabricaron más mo­tores pluricilíndricos con culatas de diez –TDM, TRX– o veinte válvulas –R1, FZS 1000, GTS, FZR1000…–, una maravilla tecnológica que nunca más volveremos a ver.

Tal y como ya hemos mencionado, el último motor dotado de esta tecnología multiválvula ha sido la WR450F de 2015. Adiós a las cinco válvulas… ¡al menos en los motores de moto!

5 motos, 5 válvulas, 5 estrellas

Yamaha FZ750 (1985-1992)

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Yamaha FZR 750RR OW-01 (1989-1992)

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Yamaha XTZ 750 Super Ténéré (1989-1994)

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Yamaha YZF 1000 R1 (1998-2008)

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Yamaha YZ450F (2003-2009)

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